Enquanto Lula inaugura pontes e anuncia avanços na BR-319, motoristas e moradores apontam que falta de ligação fixa entre Manaus e Careiro da Várzea ainda limita fluxo e desafia a integração rodoviária no AM
Travessia de Manaus para o Município de Careiro da Várzea onde, de fato, tem início da BR-319, é realizada por meio de balsas no Porto da Ceasa, Zona Sul da Capital (Foto: Nilton Ricardo)
A visita do presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) a Manaus nos dias 26 e 27 de maio tem como um dos eixos centrais a estrada BR-319. O presidente vai inaugurar oficialmente as pontes sobre os rios Curuçá e Autaz Mirim, localizadas nos km 23 e 24 da rodovia, vai realizar o lançamento da pedra fundamental da ponte sobre o Igapó-Açu, no Km 260, e fazer uma vistoria em trecho do Km 198 da rodovia.
A construção da ponte sobre o rio Igapó-Açu tem sido tratada como a solução para o último trecho da rodovia que depende de travessia por meio de balsa. A informação, contudo, é improcedente, se for levado em conta que a BR-319 tem início em Manaus, nas proximidades do Porto da Ceasa, e que o seu primeiro gargalo se dá na travessia do Rio Negro/Rio Solimões para o Careiro da Várzea, onde o trecho rodoviário terrestre que leva até Porto Velho efetivamente tem início. Essa travessia ainda é realizada por meio de balsas.
De acordo com dados oficiais da Agência Nacional de Transportes Aquaviários, 400 veículos, em média, fazem a travessia diariamente, com este volume aumentando substancialmente nos finais de semana, feriados e quando há festas nos municípios e comunidades localizados ao longo da BR-319.
O motorista .Jair Mendonça faz a travessia em média de três a quatro vezes por mês, rumo à comunidade do Purupuru, localizada no Município do Careiro Castanho. “Moramos lá e aqui Aí tem procedimento médico, essas coisas todas, e temos de vir a Manaus”, afirmou. Jair prevê que, com as melhorias previstas para a estrada,a atual travessia de balsa não será suficiente para o fluxo de veículos.
“O serviço da balsa, para a demanda atual até responde bem. Mas, caso aconteça um milagre de aprontarem essa rodovia BR-319 na forma como deve ser feita, eles vão ter que pelo menos, de forma urgente, projetar uma ponte aqui. Ou, pelo menos, triplicar o número de balsas aqui”, prevê o motorista.
Jair acredita que a demanda para a travessia deve aumentar substancialmente com a rodovia totalmente pavimentada. “Isso aqui é um polo industrial que tem uma logística poderosíssima no Norte do Brasil. Então, se eles aceitarem essa estrada, amigo, vai ser excelente para todo mundo. Mas, para esse gargalo aqui, a solução seria uma ponte, ou a triplicação de balsas para atender a demanda que vai ser isso aqui, porque o fluxo de carretas e tráfego pesado vai aumentar pelo menos em 70% ou 80% aqui”, prevê.
O motorista de caminhão baú Antônio Santana realiza o transporte de estivas para o Careiro Castanho. “Faço essa travessia duas vezes por semana, mas são vários caminhões da empresa que fazem essa travessia todos os dias. O problema maior são as rampas”, reclamou o caminhoneiro.
De fato, na quinta-feira, quando a reportagem esteve no Porto da Ceasa, um caminhão sofreu uma pane mecânica ao desembarcar de uma das balsas, interditando uma das duas rampas utilizadas para embarque e desembarque e deixando apenas uma rampa disponível para as duas operações.
“As rampas são mal localizadas Como no caso aí desse caminhão. Engatou ali porque a rampa é curta. Aí a carreta não subiu, engatou a traseira lá atrás”, afirmou Antônio Santana. Indagado sobre a necessidade de construção de uma ponte para a travessia, Antônio concordou. “Melhoraria muito porque a gente não perderia tempo.. Evitaria a fila aqu”, declarou.
O motociclista Sandro Lima aguardava na fila com a esposa Lene Gonçalves para atravessar rumo ao município Careiro Castanho, localizado no KM 113 da BR-319. “Vou só resolver um problema de minha mãe que mora lá: Faço essa travessia uma vez por ano, mais ou menos. Se houvesse uma ponte, com certeza, facilitaria muito a vida do pessoal que vai para fora”, opinou.
Sandro afirmou que a dificuldade da travessia limita as vezes em que visita a mãe e que ela vem para Manaus. “Dificulta até para a questão de saúde dela também. É muito precário para lá. Então até para ela vir de lá para cá se torna muito difícil. Por isso que a gente vai prestar algum auxílio para ela, ou então buscar ela para poder vir. Ela vem por uma vez por ano, se tivesse uma ponte ela viria muitas vezes. Principalmente pelo lado da saúde dela, para tratamento da saúde”, declarou.
Lene Gonçalves também se queixa da dificuldade para atravessar de Manaus ao Careiro da Várzea. “Com certeza se tivesse uma ponte seria bem melhor pra todos que moram lá, né? A dificuldade é grande para quem precisa estar aqui todos os dias, né?”.
Ligar as duas margens que separam Manaus e Careiro da Várzea pelos rios Negro e Solimões, permitindo o acesso rodoviário na sua totalidade entre Porto Velho e Manaus pela BR-319 é uma obra que esbarra em gigantescos desafios da engenharia, logística, meio ambiente, condições climáticas e sociais.
Embora seja uma alternativa ou talvez a mais viável para interligar as duas margens para o transporte rodoviário, defendida por muitos como integração nacional a obra exigiria soluções tecnológicas e avançadas técnicas construtivas inovadoras para vencer os gigantes da Amazônia.
Estudos preliminares indicam profundidades que podem atingir 100 metros, solo de sedimentos não consolidados, predominantemente arenoso no seu leito, forte correnteza e variante hidráulica entre cheia e vazante que superam facilmente os 15 metros. Essas características naturais e particulares dos rios amazônicos fazem esse tipo de obra ser comparada a construções em regiões oceânicas e desafios complexos da engenharia.
Os rios da Amazônia, diferentemente dos rios europeus ou asiáticos mudam de forma constantemente, justamente por ter uma calha ainda em formação, dificultando ainda mais sua execução. O rio Amazonas tem vazão que chega a superar os 200 mil m3/seg durante as cheias, o que equivalente a 20 Cataratas do Iguaçu em volume de água, tornando estruturas de pontes construídas sobre ele uma verdadeira “fortaleza”.
Segundo estudos preliminares do Dnit o prazo estimado de construção alcançaria facilmente uma década, sendo necessário para o sucesso e agilidade da construção implantar uma cidade industrial em cada uma das margens do rio só para dar suporte à obra.
Estudos abrangentes seriam necessários quanto aos impactos ambientais e sociais, uma vez que a construção da ponte poderia interferir no fluxo de sedimentos afetando a pesca e interferindo na vida dos ribeirinhos que residem as margens dos rios.
Por esses e outros motivos vencer os gigantes da Amazônia tornam-se obras da engenharia verdadeiros desafios a serem alcançados.
Morador de Autazes, o eletricista Wellington Queiroz aguardava na fila com a família para embarcar na balsa e voltar para casa. “De dez em dez dias a gente faz essa travessia. Esse serviço aqui é praticamente essencial. “A construção da ponte, que já está liberada lá do outro lado melhorou até o fluxo e a nossa viagem melhorou bastante”, disse referindo-se às pontes sobre os rios Curuçá e Autaz Mirim, recuperadas e liberadas para tráfego recentemente .
“Aqui a paz varia. Dependendo dos dias e das datas. Em dias normais, a gente gasta em torno de uma hora, uma hora e meia para atravessar.Se tivesse uma ponte, ainda facilitaria muito mais. Era muito mais rápido a viagem e a gente chegava ao nosso destino muito mais rápido. Não dependeria de balsa, né?”, afirmou Wellington, que vem a Manaus regularmente para fazer compras e consultas médicas.
Seis balsas operam diariamente no Porto da Ceasa, em Manaus, fazendo a travessia até o Porto Gutierrez, no Careiro da Várzea, e o caminho de volta. Cinco fazem o transporte convencional, conhecido como transporte “de linha”, e a outra faz exclusivamente o transporte de petróleo e derivados (inflamáveis).
Cada balsa faz, em média, três a quatro viagens por dia, de ida e volta. O serviço de travessia funciona das 4h às 20h30, diariamente. Cada balsa leva, em média, 55 veículos por vez, entre carros, motos, caminhões e até mesmo carretas.
As tarifas variam entre R$ 10 para passageiros a pé, a R$ 1.200 para “treminhão”, nome dado a veículo de carga superdimensionado formado por um caminhão trator que puxa duas ou mais carretas engatadas, formando um “trem” de estrada.
Motos pagam de R$ 25 a R$ 45, dependendo da cilindrada e do modelo, Veículos de passeio pagam entre R$ 50 e R$ 60, dependendo do modelo.
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